La columna de Jean Paul Alesi, REMEMBER F1 #5 - Mclaren MP4/2 Tag Porsche

Estimados,

No hablar en mi sección del Mclaren Tag Porsche sería un pecado capital. Así que ahí va el "ladrillo" de hoy.



Bajo la tutela del nuevo jefe Ron Dennis, Mclaren volvió a reestablecerse como un equipo ganador a principios de los 80. Un ingrediente vital en este resurgir era la fibra de carbono, introducida por primera vez por el posteriormente aclamado John Barnard (el responsable del precioso Ferrari que visteis en el anterior reportaje). Lo que impedía transformar ese refinamiento técnico en superioridad aplastante era el sempiterno motor atmosférico Ford Cosworth DFV. Era un motor todavía capaz de arañar victorias en condiciones favorables, pero en términos de potencia bruta ya no era rival para la hornada de turbos que se adueñaban de la pista,los Renault ya dejaban de ser conocidos como las "teteras" -solían acabar siempre hirviendo-, Ferrari introdujo su motor turbo con relativo éxito, los BMW ya destrozaban los slicks traseros y Honda estaba comenzando a mostrar su poderío tecnológico.



Tras conseguir poner orden en el equipo y sacar el máximo del Cosworth DFV disponible en 1981, Ron Dennis empezó en la búsqueda de dinero y apoyo tecnológico, dicho de otro modo, un socio solvente que le proporcionase un motor Turbo. Mclaren "ofrecía" el mejor chasis de la época. La opción obvia o fácil hubiera sido firmar un acuerdo con Renault o BMW. Pero los diseños de ambos motores no se adaptaban del todo al chasis de Barnard, y Ron Dennis, no quería ser otro cliente más (u otro garbanzo en la sopa, para entendernos),que tuviera que "tragar" con el motor que le diesen. Quería sinergia total entre chasis y motor.

Y ahí es donde apareció el interés de Porsche. Vino en un momento perfecto para ambos. Porsche quería un escaparate a la altura de su coche, no otro amasijo de tubos de aluminio y manchas de aceite "a la italiana". De este modo, de la necesidad mútua de compartir la máxima expresión en ingeniería, se sentaron las bases de la todopoderosa Mclaren. Porsche nunca estuvo involucrada en F1 hasta entonces, pero su dominio y profundo conocimiento de la turboalimentación les convertían en el socio perfecto.



Tan solo había un obstáculo, y no fácil: la financiación. Porsche estaba más que satisfecha y entusiasmada con el encargo, pero solo si alguien más cargaba con los gastos. Mclaren no estaba en condiciones de acometer el grueso de los costes del desarrollo inicial del motor, de modo que se buscó un tercer socio financiero. Como demostración de su habilidad negociadora, Dennis estableció contacto con Mansour Ojjeh. Su compañía, TAG (traducida al español como Tecnologías de vanguardia), era por aquel entonces uno de los inversores de una escudería rival, Williams. La posibilidad que le ofrecía Dennis de ser un socio "de facto", y no un simple sponsor con derecho a pegatina impulsó la decisión de Ojjeh de cambiar de bando.



Una inversión inicial de 5 millones de dólares de la época puso la maquinaria en marcha, y los motores fueron rebautizados como Tag Porsche.

El motor, toda una joya, se adaptaba a los requerimientos de John Barnard: un bloque motor lo más estrecho posible para no entorpecer los túneles inferiores de efecto suelo. El ingeniero jefe de Porsche, Hans Mezger se decidó por un V6 con un ángulo de 80º. Como curiosidad, Honda por su lado tomo la misma decisión técnica. Cuando el motor estaba ya en el banco de pruebas, la FIA prohibió la tecnología de efecto suelo; era demasiado tarde para introducir cambios radicales en el diseño del motor, así que se mantuvo su configuración.

Apurando hasta el límite el cubicaje permitido para un turbo (1499 cc), su carrera corta le permitía superar con holgura las 10000 rpm. Junto a cada bancada de cilindros, un turbo KKK. Dos intercoolers configurables en tamaño (según necesidades aerodinámicas de cada circuito) se encargaban de mantener la mezcla "fresquita".



Una vez montado sobre el chasis, saltaba a la vista que era un diseño de motor muy limpio, compacto y ligero, que en sus primeras iteraciones ofrecía alrededor de 700cv sobre el banco. A la vez, era suficientemente robusto para trabajar como un elemento más del chasis. El único distintivo de su orígen era un discreto "Power by Porsche" en los colectores de admisión.



Tras múltiples ensayos en 1983 para corregir posibles deficiencias que solo se detectan en pista, John Barnard introdujo las modificaciones necesarias para en 1984 aparecer con toda la artillería lista. Un coche temible, el MP4/2 y una alineación con un Alain Prost con ganas de venganza tras ser despedido de Renault al perder el anterior campeonato contra Piquet en la última carrera, y un Niki Lauda dispuesto a volver de su retiro al ver lo que sobre el papel se le ofrecía. Un auténtico avión para volar en pista.

Técnicamente, y como demostración de la calidad de los Mclaren, se conservó hasta la caja de cambios de 5 velocidades -sí, no leeis mal, 5-, a pesar de que esta tuviera que soportar de golpe 250cv más con el cambio del Cosworth al Tag Porsche.

Los monoplazas MP4/2 se presentaron justo antes del inicio de la temporada, con pocos ensayos en pista. Pero su nivel de perfección hizo que esto no fuera más que un leve "handicap". Como muestra un botón. Mclaren ganó la primera carrera de la temporada, en Rio. El resto ya es de sobra conocido por lo que no me extiendo más.



Disfrutad.

Aquí teneis una demostración de superioridad. En el Gp de Francia, en Dijon, Niki Lauda se encargó de jugar al gato y al ratón con Patrick Tambay (Renault), y por tanto de aguar la fiesta a los galos, que prepararon la carrera a conciencia.