La columna de Jean Paul Alesi, REMEMBER F1: LIFE F190 W12 (1990)

A finales de los años 80, Lamberto Leoni, ex piloto de F1 allá por finales de los 70, tenía un equipo de Fórmula 3000, el First Racing,
que cosechaba un notable éxito en la categoría antesala de la Formula 1. Llegado el momento, Leoni decidió dar el salto a la Formula 1.
Para eso, contrato a un prometedor diseñador en aquel momento, Ricardo Divila para hacer el chasis que iría propulsado por motores Judd.

Pero al poco tiempo, Divila se bajó del barco para irse a Ligier al recibir una oferta que no podía rechazar. Impertérrito, Leoni recurrió a un estudio de diseño milanés para acabarlo.



Junto a Ernesto Vita, un empresario de Módena que acostumbraba a gastar dinero en vehículos de alta velocidad, no dudaron en embarcarse
en esta aventura que iba camino de ser la mayor farsa del automovilismo.Al lado de este equipo, el HRT actual es la NASA, creedme.



Volvemos a Ricardo Divila. El diseño inicial era muy ambicioso, y tenía como premisas principales un diseño muy bajo y estrecho, para maximizar
los beneficios de pilotos de reducido peso y estatura... Sobre las fotos, vereis que el concepto era original.



Así que, con un boceto de chasis inconcluso Vita construyó el bólido que no logró pasar las pruebas de Crash test en 1989.



Cuando Ricardo Divila se acercó a modo de visita para ver qué tal iba aquel coche que dejó a medio hacer, vio el resultado final,
y lo primero que hizo fue irse corriendo al juzgado más cercano de Módena y acelerar los trámites legales para asegurarse de que su nombre
no tuviera nada que ver con esa aberración llamada “coche”. Esa cosa tenia todos los defectos imaginables en la estructura,
en la fundición de la caja de cambios, en las suspensiones y hasta en las soldaduras. Divila lanzo el aviso a los posibles pilotos:
Ese coche era una bomba de relojería. Más adelante, el tiempo acabaría dándole la razón.



Pero Vita no se lo pensó dos veces, y en lugar de una retirada a tiempo, fue adelante con todas las consecuencias, y rebautizó a su
equipo con el nombre de Life (Vita, vida en castellano, traducido al inglés significa Life), realizó un contrato con Goodyear y montó
un taller para desarrollar el motor del vehículo. En un intentó por revolucionar la ingeniería en motores Franco Rocchi (ingeniero mecánico del equipo)
colocó un motor de 12 cilindros no en forma de V, sino en forma de W (tres filas de 4 cilindros).
El Crash test no fue un problema y el equipo inscribió al modelo L190 para la Temporada 1990 de Fórmula 1.

El motor tomaba base en los conceptos de los motores de aviación, y si la idea partía de Franco Rocchi, responsable de los motores Ferrari de los modelos 308,
pues no parecía mal punto de partida. Pero trasladar la teoría a la realidad lleva un tiempo, y con un desarrollo más que limitado, vamos a ver el resultado
final.... El culebrón no ha hecho más que empezar.



Como piloto de la escuadra se nombró a Gary Brabham, hijo del legendario Jack Brabham, en un intento de atraer al público.

Volvemos al coche. Hablamos

El coche era muy lento, ya que habían grandes factores. El primer lugar, el motor tenía 450-500 caballos de potencia, cuando la mayoría de los
motores superaban los 700. El chasis L190 era el más pesado de la parrilla, suspensiones de bajo presupuesto, manejabilidad superdura,
una fiabilidad catastrófica del motor, pocas funciones (tenía menos de 10 botones contando cockpit y volante), no tenía radio,
terminando con los graves problemas que tenía el túnel de viento. Como resultado, los coches de Fórmula 3 de ese año eran tan rápidos
como el Life y los Fórmula 3000 eran más rápidos que el Life F1.

En general, el coche fue un completo desastre y un claro ejemplo es que la pole position de Jim Clark en el Gran Premio del Reino Unido de 1967
supera el tiempo que hizo Bruno Giacomelli en 1990, hasta un coche de 1969 o 1970 de Fórmula 1 era más rápido que el Life.



Aquí teneis el Life 190 en acción, en el GP de Canadá, en una sesión de clasificación. Esto tiene mucho valor para los entusiastas, porque hay muchos experimentos
aquí, el Life (rojo), los AGS (negros con propaganda de Lapidus, vereis que llevan el motor Ford Cosworth, el Coloni Subaru con motor boxer 12 cilindros que
resultó ser otro "hierro"... el Fondmetal (ex-Osella) ) En fín, este video tiene su miga.



El dato más impactante es que el motor del coche Alfa Romeo 159 (usado en 1951) tenía 425 caballos de potencia,
tan solo 25 o 50 menos que el coche de Life.

Veamos su espectacular debut: Acabo a 34,1 segundos… del 26º, que era el último que podría participar en carrera.
El tiempo era tan malo que aun sin precalificación, les habrían echado por la regla del 107% A la carrera siguiente,
en Interlagos, el motor la palmo a los 400 metros, por lo que no hubo ni tiempos.

Fue ahí cuando Gary Brabham decidió que ya había tenido bastante y decidió cerrar el tenderete e irse hacia las categorías de turismos y resistencia. Por lo que
Vita tuvo que buscar a otro piloto que pilotara ese trastajo con ruedas. Y el hombre que tuvo el valor de meterse en ese equipo fue Bruno Giacomelli,
ex piloto de Alfa Romeo que llevaba años retirado de la competición.

Con Giacomelli a los mandos, el vehículo no logró, nuevamente, ingresar en la parrilla de salida del Gran Premio de San Marino y de ninguno de los siguientes
hasta que, ya cansado de su impulsor, Vita decidió recurrir a los motores Judd V8 después del Gran Premio de Italia.

El cachondeo continúa porque, intentando montar a toda prisa el motor Judd en el chasis -con ayuda desinteresada de mecánicos de otros equipos-,
el motor no entraba en el chasis, y por tanto, no rodó ni un metro. En Jerez, G.P. de España, consiguieron encajar el motor, pero sin el carenado del motor,
con la consecuente imágen chapucera.

Comprensiblemente, ya harto de su vehículo Vita se rindió y vio inútil participar en las carreras siguientes (Japón y Australia).

Y 2 décadas, después, el coche resurge restaurado en Goodwood, y según los entendidos, con mucho mejor aspecto que cuando debutó.



Con el tiempo, trascendió la idea de que lo que esperaba Vita era conseguir inversores para desarrollar el motor, y poder venderlo a otros equipos...
Pero claro, las prisas, y un escáparate desastroso no ayudaron mucho a la causa. Con el tiempo, Volkswagen ha demostrado en sus coches de serie
que con un desarrollo adecuado, los motores en W "funcionan"...

Para rematar, un micro-documental hecho por entusiastas italianos en la materia. Adeu!

esta fue mi carrera y asi la cuento,vuelta 1 potro loco me intenta adelantar por donde es imposible pasar y me saca de mi trayectoria haciendo me perder 2 puestos bueno mala suerte me incorporo de nuevo,vuelta 2 adelanto a batman y presagio de lo que iba a pasar,vuelta 4 a batman se le va el coche y me enviste por el lateral sacandome de pista,no queda ahi la cosa sino que me empieza a empujar el coche por detras en vez de dar marcha atras, vuelta 14 otra vez batman nos tocamos bueno trende un mal dia pense yo,cuando de repente vuelta 18 adelantamiento limpio de abrahan(potro loco) quien se pone por delante y intenta adelantar a jota ,chocan los dos y a que no sabeis quien sale perjudicado? si yo, el coche destrozado y ahi fue mi fin, bueno esto es en resumen mi carrera.suerte el domingo.

Felicidades por la columna JP, muy curiosa y divertida, como siempre.

Fernando tio, dos cosas, este no era el sitio para colgar tu comentario sobre la carrera, pero por lo menos nos hemos enterado que Bruce Wayne esta en la SWS, es todo un privilegio correr con BATMAN, solo nos queda que Superman lo publique en el Daily Planet.

yo he puesto batman, vale me he equivocado pero tu que pones jhony con dos ll que me dices?

Es una broma tio, de todas maneras lo mio es intencionado por que el me llama Villol, jajajaj

Como siempre JP muy interesante tu columna, da gusto leerlas. Enhorabuena.